Een belangrijk deel van de N434, tussen de A4 bij Leiden en de A44 bij Wassenaar, is de Corbulotunnel. Bij de planvorming was de grote vraag: hoe kunnen we de weg aanleggen zonder veel in te grijpen in de huidige omgeving. Dit is grotendeels gelukt door de weg als een verdiepte ligging en in een tunnel aan te leggen, en de knooppunten slim te ontwerpen.
Gaia de tunnelboormachine
De tunnel is gemaakt met behulp van een tunnelboormachine (TBM). Volgens goed gebruik wordt een tunnelboormachine voordat zij aan haar reis begint, gezegend. Dit gebeurt door een priester, onder toeziend oog van een beschermheilige: de heilige Barbara. De TBM krijgt tijdens deze ceremonie ook een naam. De TBM van de RijnlandRoute heet Gaia, een naam die is bedacht door schoolkinderen uit de regio en betekent Moeder Aarde.
De TBM is speciaal ontworpen voor de RijnlandRoute en heeft een diameter van bijna 11 meter. De TBM is 100 meter lang en is een langzaam voortbewegende fabriek, die de grond weggraaft en tegelijkertijd de tunnelbuis bouwt. De TBM bestaat uit een boorschild met een graaf- en werkkamer. Achter het boorschild zijn er vier volgwagens met de besturingscabine en alle elektrische en hydraulische installaties. Op de kop van het boorschild, aan de voorkant, bevindt zich het graafwiel. Hiermee schraapt de tunnelboormachine steeds laagjes grond weg. De tunnelbuis bestaat uit betonnen ringen. Elke ring bestaat uit zeven segmenten. Voor de twee tunnelbuizen zijn 2240 ringen gebruikt, in totaal zijn er dus 15.680 betonnen segmenten verwerkt.
Inmiddels heeft Gaia op zo’n 30 meter diepte onder de grond bij Voorschoten twee tunnelbuizen (voor iedere rijrichting één) geboord. Elke tunnelbuis is 2250 meter lang en heeft twee rijstroken.
De ondergrondse reis van Gaia
In augustus 2019 is Gaia gestart met haar ondergrondse reis. Ze begon met het boren van de eerste tunnelbuis in de startschacht bij de A4 vlakbij recreatiegebied Vlietland. Zes maanden later kwam Gaia in de ontvangschacht, vlakbij de A44, weer boven de grond. Daar is Gaia uit elkaar gehaald en vervoerd naar de startschacht. De volgwagens reden terug naar het beginpunt en het graafwiel werd via een speciaal transport over de weg vervoerd, om vervolgens weer opgebouwd te worden voor het boren van de tweede tunnelbuis. In mei 2020 is Gaia gestart met het boren van de tweede tunnelbuis. Na 3,5 maand kwam Gaia alweer boven de grond bij de ontvangstschacht en was ook de tweede tunnelbuis klaar. Vanaf dat moment kon er worden gestart met de inrichting en de voorbereidingen voor het plaatsen van de tunneltechnische installaties.
Waar ligt de Corbulotunnel?

Nieuw knooppunt Ommedijk
(afrit Leiden-Zuid wijzigt)
Verdiepte ligging
van 5,4 meter onder NAP
Ontvangstschacht
De tweede tunnelbuis voor de RijnlandRoute is klaar! Na 3,5 maand boren onder de grond zag tunnelboormachine Gaia op 1 september het daglicht weer. Lees het nieuwsbericht
Passage voor fietsers en fauna
Aquaduct voor Veenwatering
Dobbewatering
Spoorlijn Leiden - Den Haag
en de hoogspanningsmast
Tijdens het boren van de eerste tunnelbuis zijn we deze succesvol gepasseerd > Meer informatie
Zwembad ’t Wedde
Zilverfabriek
Tijdens het boren van de eerste en tweede tunnelbuis zijn we deze succesvol gepasseerd > Meer informatie
Buitenplaats Berbice
Gaia bevindt zich diep onder Buitenplaats Berbice in Voorschoten. Tijd voor een bezoek aan bestuurslid en eigenaar Stan Dessens. Lees het artikel
Leidseweg
Rijn-Schiekanaal
We zijn het Rijn-Schiekanaal voor de tweede keer succesvol gepasseerd! We hebben onder het huis van de beschermvrouwe geboord. Lees het verhaal
Startschacht
Net voordat de afbouw van de tunnel van start ging, vlogen we nog 1 keer de tunnel door. Bekijk de video
Nieuw knooppunt Hofvliet
De bouw van het eerste deel van de fly-overs van knooppunt Hofvliet is ver gevorderd. Bekijk de foto’s
Gaia, de tunnelboormachine, is gestart in de startschacht bij de A4 vlakbij recreatiegebied Vlietland. Ten westen van de spoorlijn Den Haag-Leiden kwam de tunnelboormachine boven, daar gaat de tunnel over naar een verdiepte ligging vlakbij de woonwijk Stevenshof. Tijdens de ondergrondse reis van Gaia boorde ze onder verschillende monumentale panden, sportvelden en de spoorlijn door. Klik op de iconen in de kaart om hier meer over te lezen.
Veiligheid en risico’s
Het boren van een tunnel is met veel veiligheidseisen omkleed. Natuurlijk voor de mensen die ondergronds aan het werk zijn, maar zeker ook voor de omgeving. Zo werden alle gebouwen die op of nabij het werkgebied van de tunnel staan, tijdens passage van de tunnelboormachine in de gaten gehouden en werden eventuele vervormingen direct gesignaleerd met automatische landmeetapparatuur, 24 uur per dag, 7 dagen per week.
Onder kritische passages, zoals bebouwing, wegen, sportvelden, spoorlijn en hoogspanningsmasten was een uitgebreidere monitoring en zijn de deskundigen die de meetgegevens uitlezen, extra alert. Ook de tunnel zelf werd aan tests onderworpen. De tunnelsegmenten die zijn gebruikt, hebben een zeer strenge brandtest goed doorstaan.
Bewezen techniek, maar ook innovatie
Tijdens de aanleg van de tunnelbuizen is al rekening gehouden met alle technische systemen die nodig zijn om de tunnel veilig te kunnen gebruiken. Net als bij de bouw van de tunnel zelf, kiezen de provincie Zuid-Holland en de aannemer Comol5 voor bewezen techniek. Maar de manier waarop is uniek. De tunnel met alle bijbehorende techniek is in één 3D-systeem ontworpen. De installaties en de besturingsapparatuur zijn in de fabriek in diverse containers van tevoren al gemonteerd en getest. Vervolgens zijn de containers met de installaties naar de bouwplaats getransporteerd en in het dienstgebouw geplaatst. Stekkers erin en (bijna) klaar. Voor ingebruikname vinden er namelijk nog uitgebreide testen en oefeningen plaast met alle hulpdiensten. Met deze geïntegreerde aanpak beperkt Comol5 de totale aanlegtijd, de bouwhinder en de risico’s.
Dwarsverbindingen
Een tunnel is anders dan een gewone weg. Er gebeuren niet meer of minder ongelukken dan op een weg die op maaiveldniveau ligt, maar als er iets gebeurt, kunnen de gevolgen wel groter zijn. Daarom zijn er vanuit de tunnelwetgeving strenge eisen gesteld aan de veiligheid van een tunnel. Eén van die eisen is dat er voldoende en goede vluchtwegen zijn voor het geval er calamiteiten optreden. In de Corbulotunnel zijn om die reden om de 250 meter dwarsverbindingen tussen de 2 tunnelbuizen gemaakt, die als vluchtroute kunnen dienen van de ene naar de andere tunnelbuis.
Feiten en weetjes over de Corbulotunnel
Hieronder de meest gestelde vragen over wat er nu met de Corbulotunnel gaat gebeuren nu zij het licht heeft gezien.
Dat heeft te maken met de Richtlijnen Ontwerp Autosnelwegen van Rijkswaterstaat. Daarin staat kort samengevat dat op een lengte van 1800 meter in de RLR-tunnel een bocht moet zitten. De tunnel is 2250 meter dus vandaar. Dit is onder meer om de eentonigheid voor de automobilist te voorkomen.
Verder ligt de tunnel tussen 2 snelwegen in. De nieuwe op- en afritten – met allerlei bochten komen niet kaarsrecht vóór de tunnelmond uit. Dat wordt dus gecorrigeerd in de tunnel.
Tenslotte: Bovengronds liggen bijvoorbeeld monumenten, spoorwegen en om die te goed te kruisen kan een lichte bocht ook nodig zijn.
Overigens ligt de tunnel behoorlijk recht.
Dat is mede afhankelijk geweest van de specialismen die we nodig hadden voor bepaalde werkzaamheden. Met name het boren van de tunnel is heel specialistisch werk waarvoor de mensen van over de hele wereld kwamen. Verder werken er veel Poolse en Portugese werknemers in de bouw in Nederland. In totaal hebben meer dan dertig nationaliteiten meegewerkt aan de bouw van de tunnel.
Deze betonnen segmenten zijn om alle technische voorzieningen in te plaatsen, zoals de bekabeling voor de verkeerslichten, verlichting, camera’s, noodtelefoons, brandmeldsysteem, internet en luchtverversing. Door de systemen onder de weg te plaatsen in de kabelkokers, kun je er altijd bij voor onderhoud en bij storing zonder dat het verkeer moet worden stilgelegd. In totaal hebben we in de eerste tunnelbuis ruim 1100 kabelkokerelementen geplaatst. In totaal komen er dus in totaal circa 2200 te liggen, in beide buizen samen.
Nadat de aanbesteding rond was (aannemer Comol5) hebben circa 130 mensen een jaar lang gewerkt aan het ontwerpen van de tunnel. Er is naar heel veel aspecten gekeken, zoals de bodemgesteldheid, eventueel nog aanwezige explosieven uit de oorlog, bodemverontreiniging onder de Zilverfabriek etc.
We gebruiken hiervoor de informatie uit de strategische verkeers- en vervoersmodellen (Nederlands Regionaal Model, NRM) van Rijkswaterstaat. Daarin wordt uitgegaan van een capaciteit van 4.600 auto’s, bussen, vrachtwagens en motors per uur. Dat geldt voor beide tunnelbuizen.
Als we kijken naar het verwachte gebruik door alle motorvoertuigen, (de intensiteit) dan komen we op bijna 9 miljoen motorvoertuigen per jaar, per buis. Dat is ongeveer ¼ van de capaciteit (circa 40 miljoen).
De naam van de tunnel is september 2020 onthuld. De naam Corbulo is afkomstig van een Romeinse veldheer met deze naam.
De binnenste diameter van de tunnelbuis is iets minder dan 10 meter (9,79 meter).
Op dit moment zijn we druk bezig met het afbouwen van de tunnel, dit is nog best een proces. Naar verwachting kun je medio 2023 door de Corbulotunnel rijden.
Er zijn twee tunnelbuizen, voor iedere rijrichting één. Elke tunnelbuis is 2250 meter lang en heeft twee rijstroken. Je mag er 80 km/uur rijden.
De hoeveelheid grond die is afgevoerd voor het aanleggen van de tunnel is ongeveer 450.000 m3. Om een beeld te geven: in een vrachtwagen kan ongeveer 50 m3. Dus het gaat dan om 9000 vrachtwagens.