Het laatste stukje van de Corbulotunnel is in september 2020 geboord. Maar het duurt nog tot medio 2023 voordat we er doorheen kunnen rijden. Wat gebeurt er in de tussentijd? Heel veel! Zoals het installeren van de tunnel technische installaties (TTI): verkeerslichten, matrixborden, noodsystemen, ventilatie, verlichting, enzovoort. Een serie artikelen licht er een paar bijzondere onderdelen uit. Piet Jansen, projectleider TTI van de provincie Zuid-Holland, verricht de aftrap.
Hij heeft al 17 jaar ervaring met tunnels en tunneltechnische installaties. Zo was Piet onder meer betrokken bij de bouw van de TTI van de vijf tunnels in de Betuweroute en de tunnel van het nieuwe ondergrondse station in Delft. In 2015 ging hij aan de slag met de contractvoorbereiding van de Corbulotunnel, in de N434 van de RijnlandRoute.
Je hebt al veel tunnels en hun technische installaties gezien. Wat maakt die van de Corbulotunnel bijzonder?
“Op zich zijn deze TTI niet complex. Maar het zijn er wel heel veel: 54 deelinstallaties. En die liggen gedeeltelijk in de verdiepte ligging van de tunnel. Bovendien bestaat elke deelinstallatie weer uit meerdere onderdelen. Zo hangen er straks ongeveer 120 camera’s in de tunnel en 100 noodtelefoons. Verder hebben we het ontwerp voor de bediening vanaf het begin gericht op de eindsituatie: bediening vanuit de Verkeerscentrale Rhoon. Daarmee is veel extra werk voorkomen. Daarnaast zijn er diverse partijen bij betrokken, voor wie een tunnel bij zo’n project als dit nieuw is: de provincie Zuid-Holland, de gemeente Leiden en de Veiligheidsregio Hollands-Midden.”
Alle installaties zijn in een grote hal bij aannemerscombinatie Comol5 in Eindhoven al getest. Ook het bedienen vanuit de verkeerscentrale in Rhoon is al uitgeprobeerd. Kun je het geheel nu zo de tunnel inschuiven?
“Inderdaad is het een soort ‘plug & play’. Natuurlijk moet er nog wel goed gekeken worden of alles ook echt werkt als het eenmaal in de tunnel hangt. En een aantal fysieke testen kunnen pas gedaan worden in de tunnel, zoals de meting van de verlichtingssterkte en de luchtsnelheid van de ventilatoren. Maar het merendeel van het functionele testwerk is inderdaad al gereed.”
Is dat bijzonder, om het zo te doen?
“Bij de spoortunnel in Delft is ook alles vooraf getest. Die kennis heb ik meegenomen naar dit project. Maar toen testten we alles als losse onderdelen. Nu heeft Comol5 ook de technische ruimtes al volledig gemaakt. Daar zijn de componenten vervolgens in gemonteerd. Die hoeven we niet meer uit elkaar te halen. We brengen die ruimtes als kant-en-klare modules naar de dienstgebouwen van de tunnel. Daar kunnen ze zo geplaatst worden.”
Als de tunnel half 2023 opengaat voor het verkeer, waar zul je dan trots op zijn?
“Ik hoop dat dan blijkt dat onze aanpak ervoor heeft gezorgd dat er weinig sores zijn geweest. En dat de tunnel mede daardoor volgens planning open is gegaan. Normaal gesproken test je alle installaties voor het eerst als ze in de tunnel hangen. Dan komen alle problemen pas op een laat moment boven water, wat vaak vertraging tot gevolg heeft. Nu zijn veel problemen al vroegtijdig opgelost. Een en ander ging gemakkelijk. Want in de testhal hadden we alle installaties dicht bij elkaar staan. Dat maakt het zoeken naar een storing redelijk eenvoudig. In de Corbulotunnel moet je daarvoor in het slechtste geval 2,5 kilometer verderop zijn. Dat had een hoop extra tijd gekost!”
Verder lezen?
Dit interview is onderdeel van een reeks interviews over de tunneltechniek bij de RijnlandRoute. Lees alle interviews in het boekje ‘Ploegentijdrit in tunneltechniek’.
Laat een reactie achter