Wist je dat de Rijn­land­Rou­te al uit de jaren ’40 stamt? Decen­nia­lang kwam dit plan regel­ma­tig ter spra­ke. Nu is alles ein­de­lijk in uit­voe­ring. We zijn in gesprek met Arjan van der Put, mana­ger boortunnel.

De aan­leg van de N434 bestaat onder meer uit een tun­nel van 2,5 km. “Er wordt onder hui­zen door­ge­boord, onder hoog­span­nings­mas­ten, onder sport­vel­den”, licht Van der Put toe. “Een tun­nel met ver­diep­te bak­ken op de aan­slui­tin­gen is eco­lo­gisch en infra tech­nisch een ele­gan­te oplos­sing, die ook accep­ta­bel is voor de omwo­nen­den.”

Tun­nel­vi­sie

Van der Put kan zich­zelf een ech­te ‘tun­nel­vi­sie’ toe­dich­ten, maar dan in posi­tie­ve zin. “Pro­vin­cie Zuid-Hol­land heeft me inge­huurd voor dit pro­ject van­we­ge mijn exper­ti­se. Bij Rijks­wa­ter­staat ben ik des­tijds betrok­ken geweest bij het eer­ste tun­nel­boor­pro­ject van Neder­land, later heb ik bij ande­re bedrij­ven nog meer boor­pro­jec­ten gedaan. Voor de Rijn­land­Rou­te ben ik al in de dia­loog­fa­se aan tafel geko­men, toen het plan van eisen opge­steld werd.”

De Lan­de­lij­ke Tun­nel­stan­daard is opge­steld voor recht­hoe­kig gebouw­de tun­nels. In de Rijn­land­Rou­te komt een ron­de tun­nel, en dat vraagt om exper­ti­se voor de beno­dig­de ver­taal­slag. “Daar zijn we pri­ma in geslaagd”, ver­telt Van der Put. “Zo heb­ben we de dwars­ver­bin­din­gen tus­sen de tun­nel­bui­zen gro­ter ont­wor­pen. Deze wor­den als vlucht­weg gebruikt. Door de gro­te­re dwars­ver­bin­din­gen kun­nen er meer men­sen in staan, waar­door het eva­cu­a­tie­pro­ces vei­lig kan ver­lo­pen.”

Een tun­nel boren

Als je een tun­nel wilt boren is het nood­za­ke­lijk dat er zich genoeg grond boven de boor bevindt, op de plaats waar gestart wordt. “Die moet onge­veer dezelf­de hoog­te heb­ben als de dia­me­ter van de boor, onge­veer 11 meter. Daar­om heb­ben we een ver­ho­ging van 3,5 meter aan­ge­legd op de plaats waar we met de boor­werk­zaam­he­den zijn gestart, de start­schacht. Uit­ein­de­lijk zak­ken we naar het diep­ste punt op 30 meter. De start­schacht zelf ligt op 20 meter diep­te”, legt Van der Put uit.

Op de plaats van de tun­nel is spra­ke van een bij­zon­de­re bodem. Veel water, zand, leem en een orga­ni­sche bodem. Het geheel is zeer gevoe­lig en draagt elke vorm van bewe­ging zoals boren over. Dat stelt eisen aan het boor­pro­ces: wat er tech­nisch nodig is en wat finan­ci­eel haal­baar is.

“Het boor­pro­ces is een her­ha­ling van twee hoofd­fa­ses”, ver­telt Van der Put. “De eer­ste fase bestaat uit boren met toe­voe­ging van een ben­to­niet sus­pen­sie. Het ben­to­niet zorgt ervoor dat het graaf­front in de graaf­ka­mer sta­biel blijft. Het graaf­wiel schraapt de grond los van het graaf­front. Het grond- en ben­to­niet­meng­sel wordt afge­voerd naar een schei­dings­in­stal­la­tie die op het maai­veld staat. De ben­to­niet wordt weer opnieuw gebruikt. Fase twee bestaat uit het plaat­sen van de tun­nel­rin­gen, 7 pre­fab beton­ele­men­ten die samen één beton­nen ring vor­men. Deze wor­den ach­ter de boor­ma­chi­ne geplaatst. Deze hele cyclus wordt alleen onder­bro­ken om alle lei­din­gen en kabels steeds te ver­len­gen.”

Met een geboor­de tun­nel zijn we er nog niet. Ook de inrich­ting van de tun­nel met kabel­ko­kers hoort er bij. En de omge­vings­be­ïn­vloe­ding door het boren van de tun­nel. Van der Put: “Denk dan aan de zet­ting van het maai­veld en de invloed op gebou­wen in de omge­ving bij­voor­beeld. Tij­dens de boor­werk­zaam­he­den chec­ken we voor­al de boor­front­sta­bi­li­teit en het pro­ces zelf. Een tun­nel die je op deze manier maakt, moet gewoon de eer­ste keer goed zijn, je kunt de boor niet ‘even terug­ha­len’. Op het maai­veld ver­rich­ten we metin­gen, maar ook in de tun­nel en de TBM zelf. Voor­dat het Rijn-Schie­ka­naal werd gepas­seerd is een proef­veld inge­richt, dat moni­to­ren we. Een extra voor­zorgs­maat­re­gel voor de kri­ti­sche pas­sa­ge van dit kanaal.”

Een goe­de balans

Elke tun­nel is uniek. Het span­nings­veld is om de tun­nel zo te maken dat hij niet alleen vol­doet aan alle eisen van de opdracht­ge­ver, maar dat hij ook nog prak­tisch en betaal­baar te rea­li­se­ren is. “Uit­ein­de­lijk geldt ook voor de tun­nel: hoe meer wape­ning je toe­past, hoe duur­der alles wordt. Daar heb­ben we een goe­de balans in gevon­den”, legt Van der Put uit. “We zijn inmid­dels al ver gevor­derd met de tun­nel. De twee­de buis is begin sep­tem­ber klaar als alles mee­zit. Dan kun­nen we best tevre­den zijn.”

Bron: GWW arti­kel - Jan Mol