Eén van de onder­de­len van de Rijn­land­Rou­te is de boor­tun­nel. Zo’n 30 meter onder de grond boort de tun­nel­boor­ma­chi­ne (TBM) twee tun­nel­bui­zen onder Voor­scho­ten door. Elke tun­nel­buis is 2250 meter lang en heeft twee rij­ba­nen.

Bei­de tun­nel­bui­zen bestaan uit 1120 rin­gen, en elke ring bestaat weer uit 7 ver­schil­len­de seg­men­ten, type A1 tot en met A7. Van al die seg­men­ten moet exact wor­den bij­ge­hou­den waar ze zich uit­ein­de­lijk in de tun­nel bevin­den. De vraag is: hoe doe je dat dan? Als ze in de fabriek wor­den gemaakt, wor­den ver­voerd naar de bouw­plaats en dan op afroep de tun­nel­boor­ma­chi­ne in gaan. We vol­gen de rou­te van het tun­nel­ele­ment.

Tover­woord: bar­co­des

De seg­men­ten wor­den gemaakt door de fir­ma Max Bögl in Duits­land. Ze krij­gen bij het ver­la­ten van de fabriek in Ham­mel­kin alle­maal een stic­ker met unie­ke bar­co­de. We kun­nen ze nu dus altijd her­ken­nen en ze vol­gen op weg naar de eind­be­stem­ming. Bij het inla­den van de vracht­wa­gens in Duits­land wor­den alle ele­men­ten gescand. Als ze op de bouw­plaats wor­den gelost volgt wéér een scan door Comol5. Ver­vol­gens wor­den ze per seg­ment­ty­pe op het logis­tiek ter­rein opge­sla­gen.

In de tun­nel op zijn eigen plek

Van­af deze tij­de­lij­ke opslag wor­den ze naar de tun­nel­boor­ma­chi­ne gebracht door een wagen met een spe­ci­a­le laad­voor­zie­ning. Vlak voor­dat ze naar hun eind­be­stem­ming gaan volgt nog een laat­ste con­tro­le. Als alles klopt komen de ele­men­ten op volg­or­de op de trans­port­band van de tun­nel­boor­ma­chi­ne. Met een laat­ste scan vindt hier het afscheid plaats en neemt de tun­nel­boor­ma­chi­ne het over. De com­pu­ters van de TBM bepa­len de inbouw­volg­or­de, de exac­te inbouw­lo­ca­tie en de iden­ti­fi­ca­tie­num­mers van de seg­men­ten. Niets staat nu meer in de weg om de seg­men­ten op de juis­te, voor­af bepaal­de en gere­gi­streer­de plek te krij­gen. We weten dus van bij­na 16.000 ele­men­ten pre­cies waar ze zich uit­ein­de­lijk bevin­den!

Op de vracht­au­to en niet per trein

De ele­men­ten wor­den per drie op vracht­wa­gens ver­voerd. Méér is qua gewicht niet toe­ge­staan. Het alter­na­tief was om ze met 20 stuks per trein naar Rot­ter­dam te ver­voe­ren, en van­uit daar met vracht­wa­gens naar de bouw­plaats. Dit zou ech­ter veel meer CO2-uit­stoot ver­oor­za­ken dan ze recht­streeks van­uit de fabriek te trans­por­te­ren op vracht­wa­gens. Van­daar ruim 5000 trans­por­ten.

Tunnelsegmenten op de vrachtwagen

Een gro­te sluit­steen is uniek

Rijn­land­Rou­te is in meer­de­re opzich­ten uniek. Eén ervan is dat we 7 even gro­te seg­men­ten gebrui­ken waar­door de druk gelij­ke­lijk is ver­deeld. Bij het sys­teem dat in ande­re tun­nels is toe­ge­past werd een klei­ne­re hal­ve (en acht­ste) sluit­steen gebruikt en die had soms de nei­ging om “terug te komen”. Dat pro­bleem is dus in de Rijn­land­Rou­te opge­lost!