Vorige week is het aanvullen van de tweede tunnelbuis gestart. Net als in de eerste tunnelbuis is op de kabelkokerelementen een stukje rails aangebracht, zodat een speciale spoorkraan veilig heen en weer kan rijden om het materiaal naar binnen te rijden. Steeds als weer een deel is aangevuld, wordt de rails een stukje naar voren verlegd. Ondertussen wordt vanuit de eerste tunnelbuis gewerkt aan de bouw van de dwarsverbindingen tussen de beide tunnelbuizen.
Niet zo maar zand!
Het aanvulmateriaal is een speciaal zandmengsel. Bovenop de kabelkokers en het aangebrachte aanvulmateriaal wordt later het asfalt aangebracht. Om te voorkomen dat er verzakkingen optreden, zijn er van tevoren proeven gedaan om de juiste samenstelling van het aanvulmateriaal te bepalen.
Vraag:
Waarom zijn de fly-overs bij de A4 verschillend qua bouw? De ene is rank en de ander heeft een ‘buik’.
Het korte antwoord: Het ene deel heeft een veel grotere overspanning dan de andere.
Het technische antwoord: De fly-over van RijnlandRoute richting Amsterdam (KW20), is een voorgespannen plaatbrug. De fly-over van Den Haag richting de RijnlandRoute (KW21) is een voorgespannen tweecellige kokerliggerbrug. Verschillende aspecten spelen een rol bij het zwaardere ontwerp (esthetische eisen, boogstraal, etc), maar doorslaggevend is de overspanning: KW21 heeft flink grotere overspanningen dan KW20 (65m vs 46m). Beide kunstwerken zijn in het werk voorzien van voorspanning en er is dus efficiënt/effectief met materiaal omgegaan. KW21 oogt heel zwaar, maar is voor het grootste deel hol (kokerprofiel, gewichtsbesparing). De grotere constructiehoogte is nodig om efficiënt om te kunnen gaan met de krachten en vervormingen ten gevolge van het verkeer. Ook bij KW20 is er aan gewichtsbesparing gedaan (holle buizen ingestort in het dek bij de grotere overspanningen).
Ik zou wel eens een artikel willen lezen wat er nog allemaal gedaan moet worden, de komende twee jaar (!) alvorens de officiële openstelling van de beide tunnelbuizen en de N434 kan plaats vinden. Ik vind twee jaar resterende bouwtijd best wel lang, eerlijk gezegd.
De tunnel zelf ligt er al wel, maar er moet nog best veel werk worden verzet. Op dit moment wordt er in de tunnel volop gebouwd aan dwarsverbindingen, kabelkokers en de toeritten. Er ligt bijvoorbeeld nu ook nog geen asfalt in. Knooppunt Hofvliet en Ommedijk zijn nog niet af en we maken een aantal viaducten af bij de A44. Om de tunnel wel zo snel mogelijk in gebruik te kunnen nemen hebben we terwijl we nog aan het bouwen zijn al wel de tunneltechnische installaties in Eindhoven getest en zijn de nodige procedures in gang gezet.